История драг-рейсинга
Истоки драг-рейсинга следует искать в пустынях Калифорнии, на засохших озерах — там, где с начала 1930-х годов собирались хот-роддеры, где они проводили легальные — или, напротив, совершенно нелегальные скоростные заезды и где рекорды скоростей впервые перешагнули планку в 100 миль в час. Здесь, на задворках Америки, в годы после окончания Второй мировой войны началось то, что позже полюбили многие. 
А начиналось это совершенно бесконтрольно: спонтанная активность, которой были подвержены юные хулиганы в более или менее мощных машинах. Но всего за несколько десятилетий драг-рейсинг трансформировался в один из самых популярных в мире видов автоспорта. Заезды проводились на взлетно-посадочных полосах военных аэродромов. Широко известна в этом плане была авиабаза Голета к северу от Санта-Барбары; именно здесь в 1949 году были проведены первые организованные соревнования по драг-рейсингу.
Первые драг-стрипы были чисто временными сооружениями, хотя и сооружениями их назвать трудно — никаких защитных ограждений, никаких трибун - только полоса более-менее ровного дорожного покрытия, люди и быстрые машины. Тем не менее, посмотреть на заезды приезжали тысячи зрителей, и они становились свидетелями 10-секундных заездов. Именно за это время гонщики проезжали четверть сухопутной мили. Такая дистанция была выбрана за свою близость к примерной длине городского квартала (американская реалия, теперь известная всему миру). Большинство гоночных машин приезжали на драг-стрип сами, либо их привозили в открытых трейлерах. До крупных корпораций, спонсирующих гоночные команды, и сияющих рекламой трейлеров было еще очень далеко.
Вначале гоночные машины немногим отличались от дорожных: слегка форсированные моторы и слегка облегченные кузова, избавленные от излишков железа. Но со временем профессиональные драг-конструкторы пришли к постройке машин специально для этого вида гонок. Они сгибали и сваривали рамы из труб, а мотор размещали в традиционном для него месте — в передней части автомобиля. Однако годы шли, и двигатели и топливо для них становились все более экстравагантными, более мощными, более капризными.
Одним из самых заметных игроков на сцене раннего драг-рейсинга был Уолли Паркс. Уолли основал самую влиятельную и успешную организацию в драге, которая позже стала известна под аббревиатурой NHRA. http://www.nhra.com/ 
В 1947 году Паркс, военный шофер-испытатель танков в General Motors, помог организовать Хронометрическую ассоциацию Южной Калифорнии (Southern California Timing Association, или SCTA), а позже стал ее директором. Первым мероприятием, которое провела SCTA, стала гонка «Speed Week» на знаменитых солончаках Бонневиля в 1949 году. Паркс приложил много сил для того, чтобы она состоялась. Именно здесь гонщики впервые начали ездить «против часовой стрелки» — точнее, против секундомера, сражаясь со временем, заставляя свои машины быстрее разгоняться. Раньше целью было просто достижение как можно большей скорости, но с этого момента произошла смена понятий, которая, возможно, и превратила этот спорт в то захватывающее зрелище, которое мы наблюдаем сейчас.
Став редактором ежемесячного журнала Hot Rod, Паркс обрел вес, достаточный для формирования NHRA (National Hot Rod Association), что он и проделал в 1951 году. Целью создания ассоциации было утверждение правил безопасности и технических стандартов, которые помогли бы легитимировать этот спорт. Паркс стал президентом NHRA.
Первая официальная гонка под эгидой NHRA состоялась в апреле 1953 года в калифорнийском городе Помона. Сорок лет спустя трасса в Помоне была значительно расширена и обновлена (на это ушло 6 миллионов долларов), и сейчас она, например, принимает у себя открывающие сезон NHRA гонки Winternationals. Энергичное обновление ее сооружений до уровня настоящего стадиона с услугами и удобствами для любителей драга, VIP-башнями и высоко расположенными трибунами стало настоящей страстью президента NHRA Далласа Гарднера, который принял бразды правления в 1984 году (Паркс в это время стал председателем правления ассоциации). В 2000 году Том Комптон стал всего лишь третьим президентом ассоциации за всю ее историю, сменив на этом посту Гарднера, занявшего пост председателя правления. Паркс, в свою очередь, оставил эту должность, сменив ее на роль председателя музея автоспорта NHRA.
Сейчас NHRA является крупнейшим регулирующим объединением в области автоспорта, включающим в себя более 85.000 членов. Ассоциация может похвастаться и другими цифрами: 144 гоночных трассы, около 4.000 соревнований и 32.000 их лицензированных участников.
Однако что же сам спорт? Паркс основал NHRA в 1951-м, однако драг от этого не стал развиваться быстрее, вообще несколько задержавшись с бурным ростом. Даже десять лет спустя в NHRA было всего два класса: полностью стандартный Stock и Top Eliminator, в котором, наоборот, разрешалось менять все. То есть почти все. В 1957 году NHRA запретила использование нитрометана в качестве топлива, ссылаясь на его большую стоимость и высокую опасность (а его как раз очень любили использовать в классе Top Eliminator).
После вступления этого запрета в силу даже самые быстрые драгстеры в NHRA ездили на бензине, хотя в большинстве соревнований вне компетенции ассоциации по-прежнему разрешался нитрометан. Двумя лучшими представителями бензиновых драгстеров были Albertson Olds и Dragmaster Dart. Dart, владельцами которого являлись Дод Мартин и Джим Нельсон, был значительным достижением в постройке болидов для драг-рейсинга, и позже Дод и Джим использовали его как образец во время постройки машин для своих заказчиков. А в их число входили Пит Робинсон, Роланд Леон и Мики Томпсон. 
Наверное, одним из самых ярких воспоминаний о тех временах для кого-то стала вещь, довольно далекая от современных технологий — использование сигнальщика с флагами на стартовой линии заездов. Это было очень зрелищно — подпрыгивающий на месте человек, размахивающий флагами, и две машины, несущиеся мимо него с огромным ускорением и громким ревом. В 1963 году зрители лишились этой чудной картины, а в развитии драг-рейсинга наступил поворотный момент — на драг-стрипах сигнальщики на старте были заменены электронной отсечкой и ее «рождественской елкой», как многие называют стартовый светофор. Кроме этого, NHRA сняла свой запрет на нитрометан. Результаты стали объективнее, время заездов уменьшилось у всех почти на секунду, а финишные скорости, наоборот, увеличились почти на 40 км/ч. Несмотря на фактическое возрождение класса Top Fuel, NHRA продолжала поддерживать бензиновые драгстеры до 1971 года, и среди них, к слову, было несколько достаточно ярких игроков.
Top Fuel: будущие фавориты
В начале 1960-х годов драгстеры класса Top Fuel из коротких и широких превратились в длинные и узкие. Менее чем за два года колесные базы увеличились с 250 до 300 см — команды боролись за лучшее сцепление колес с асфальтом. Нормой был букс и сопутствующий ему резиновый дым на всем протяжении четвертьмильной дистанции, хотя это определенно не способствовало улучшению результата заезда. Одной из команд, которая это быстро поняла, была команда Greer-Black-Prudhomme, а ее лидером являлся Кит Блэк, очень хорошо соображавший в тюнинге. В драгстере GBP после этого небольшого открытия стало использоваться сцепление Schiefer, специально разработанное таким образом, чтобы при его работе происходила небольшая пробуксовка, позволяющая задним колесам избежать перегрузки. Благодаря такому подходу машина стабильно ехала 8 секунд, и с 1962 по 1964 год поставила рекорд, выиграв 236 заездов и проиграв всего 7. А ездивший на ней Прадхомм стал настоящей легендой среди драг-рейсеров.
Как раз в это время, в середине 60-х, драг вступил в самый колоритный период своего развития. Помимо NHRA, появились десятки других организаций, активно проводящих собственные гонки и продвигающих их. Это и AHRA (American Hot Rod Association), и UDRA (United Drag Racers Association), PDA (Professional Dragster Association), Pomona Valley Timing Association, World Series of Drag Racing и так далее. Появились специализированные издания — журналы Hot Rod Magazine http://www.hotrod.com/ и Drag News http://www.dragnews.com/, и благодаря им драг-рейсинг стал известен широким массам еще до того, как попал на телевидение. Легендарными стали гоночные трассы — Помона, Индианаполис, Лайонс, Бейкерсфилд и многие другие, названия которых сейчас у многих на слуху. Лучшие гонщики получали прозвища — Айво «ТВ-солдат», Конни «Охотник за головами» Калитта, «Большой папа» Дон Гарлитц, «Золотой грек» Карамезинес.
Классовые войны
При, казалось бы, неоспоримом доминировании класса Top Fuel, кузовные драгстеры все же не были забыты, и случилось это благодаря заинтересованности в драге американских автопроизводителей. В 1962 году NHRA представила всем класс Factory Experimental (FX), обозначив этим границу между уличными машинами и гоночными. Сейчас, глядя на Super Stock, Pro Stock и Funny Car, уже и не скажешь, что все они выросли из одного класса — FX. И хотя General Motors покинул драг в 1963 году, интерес Детройта к этому спорту не угас: Ford подлил масла в огонь войны в классе Super Stock, запустив туда в 1964 году свой Fairlane Thunderbolt. Chrysler в том же году нанес ответный удар, поставив свой новый двигатель 426 Hemi в облегченные кузова Dodge и Plymouth. Через год Ford переключился на класс FX, а Chrysler продолжал строить машины для Super Stock — не забывая, однако, выступать и в FX.
Ездившие в этом классе машины представляли собой сильно модифицированные стандартные автомобили, у которых передние и задние колеса были сдвинуты вперед. Это делалось для того, чтобы вес кузова сместился назад и шины получили лучшее сцепление с поверхностью трассы. Добавьте к этому капот, бампера и крылья из стеклопластика, не забудьте про двигатель на нитрометане — и вот, машина класса FX перед вами. Первыми звездами этого класса были «Дино» Дон Николсон и его Comet, Малко Гассер, Гас Ронда и их Мустанги, а также Господин Норм и его Dodge. К 1966 году прорехи в технических требованиях позволили автоконцернам создавать еще более радикальные гоночные машины. Поддержала эту тенденцию и компания Mercury, для которой другая компания (Logghe Stamping) построила четыре болида с рамными кузовами — все для разных команд по всей стране. У всех них была прямая передняя ось, а водитель сидел в центре так называемого салона. В движение болиды приводились моторами Ford 427 «Cammer» V8 с одинарным распредвалом верхнего расположения. Работали они, конечно же, на нитрометане.
Гонка вооружений на этом не закончилась; еще одним радикальным изобретением стали цельные кузова из стеклопластика (до этого никто никогда такого не производил). Двери у них, само собой, не функционировали, и кузов Comet, например, сзади прикреплялся на шарнирах, и его можно было просто поднять за перед для того, чтобы водитель попал в машину. Такая компоновка (и соответствующий способ сесть за руль) сохранилась до наших дней в классе Funny Car.
В какой же момент от всего этого отделился класс Super Stock? Ну, хотя Большая Тройка продолжала строить одни из самых ярких машин того времени, после 1966 года в Super Stock они почти не заявлялись. Исключением было появление в 1968-м нескольких экземпляров Hemi Barracuda и Dodge Dart, многие из которых ездят в данном классе до сих пор. К 1970 году NHRA нуждалась в сохранении интереса автомобильных производителей к драгу, в то время как класс Funny Car все сильнее отдалялся от стандартных автомобилей. Выходом из этой тягостной для NHRA ситуации стал Pro Stock. В отличие от класса Super Stock, в котором ездили машины со стандартными двигателями и кузовами, Pro Stock стал прибежищем для болидов, в которых сочетались оставшиеся стандартными кузова и форсированные моторы с большим блоком. В число гонщиков, прославившихся в то время в Pro Stock, входили Билл «Брюзга» Дженкинс, Дик Лэнди, Сокс и Мартин, а также ставший известным позже Боб Глидден.
Многие до этого пытались решить эту задачу, но никто не добился успеха. И вот в 1971 году Гарлитц приехал на соревнования Winternationals в Помоне. И там на заднемоторной машине Swamp Rat XIV стал победителем в классе Top Fuel. Его упорство и помощь Конни Суингла, занимавшегося в то время сборкой кузовов, помогли победить проблемы с управляемостью, которыми страдали болиды с мотором, расположенным сзади. Top Fuel изменился навсегда. В течение ближайших двух лет все конкурентоспособные машины-участники в Top Fuel имели мотор, находящийся позади пилота.
К середине 70-х драг-рейсинг снова совершил скачок в своем развитии. Появилась новая организация — IHRA, а AHRA, наоборот, ушла с драг-сцены.
IHRA: бюрократическая альтернатива
История IHRA http://www.ihra.com/ (International Hot Rod Association) насчитывает более 30 лет. В развитии драг-рейсинга эта организация тоже сыграла немалую роль.
Головной офис IHRA расположен в Норфолке, штат Огайо. IHRA сейчас — наиболее динамично развивающаяся американская организация в области драг-рейсинга. Она предоставляет возможность проявить себя гонщикам любого уровня и растит звезд чемпионатов Summit Drag Racing Series, Holley Sportsman Championship, Super Summit Series и Briggs & Stratton Junior Dragster Series — все проводятся именно под ее эгидой.
IHRA первой представила драг-рейсинг телеаудитории — это случилось в 1980-х годах на спортивном канале ESPN. Осенью 1999 года руководители NHRA объявили, что подписали долгосрочное соглашение с TNN о том, что они будут показывать национальный чемпионат Summit Drag Racing Series в прайм-тайм. TNN смотрят около 84 миллионов человек в Северной Америке, и это позволяет широко раскручивать этот вид спорта, делать узнаваемыми его звезд, повышать продажи спонсоров — в общем, делать на драг-рейсинге деньги.
Сейчас IHRA продолжает работу под руководством своего президента Билла Бейдера и вице-президента по продажам и маркетингу Аарона Полберна. В 1998 году Бейдер купил IHRA Motorsports, и получившееся в итоге партнерство дало хорошие результаты. Сейчас при поддержке IHRA проходят соревнования на 75 трассах, количество участников приближается к рекордному — около 13.000. Посещаемость — на уровне всех спортивных событий национального уровня.
Классовые войны, часть вторая
Кенни Бернштейн в 1981 году
Итак, вернемся в благословенные 70-е. Дела NHRA пошли в гору. Спонсорами команд Top Fuel и Funny Car стали крупные корпорации, что позволило от помощи добровольцев перейти к оплачиваемым механикам, техникам и прочим членам «групп поддержки». Построенные собственными руками трейлеры сменились настоящими мастерскими на колесах. Одним словом, масштабы росли. В 1975 году спонсором чемпионата NHRA стала компания Winston, и величина денежных призов значительно возросла. К тому же появилась возможность выдавать призы по итогам набранных за год очков. Впервые за всю свою историю NHRA имела чемпионов действительно национального масштаба во всех своих девяти классах. Для драг-рейсинга наступили большие времена, и пути назад уже не было. 
Современный болид Top Fuel
С наступлением 1980-х годов класс Funny Car окончательно обошел по популярности Top Fuel. IHRA совсем отказалась от Top Fuel, а у NHRA были проблемы с тем, чтобы набрать в него 16 участников, требуемых для нормального проведения соревнований. Однако те, кто решил совсем уже его похоронить, поспешили. В 1985 году Top Fuel снова стал фаворитом любителей драг-рейсинга. Причиной стало появление спонсоров (например, компании Mr. Gasket) и возвращение Дона Гарлитца в чемпионат NHRA после 5-летнего отсутствия.
К началу 90-х звезда Funny Car Дон Прадхомм вернулся в Top Fuel, а место лидера в покинутом им классе занял Джон Форс, выиграв 11 чемпионатов NHRA. Также в Top Fuel перешел Кенни Бернштейн, в 1992 году установивший рекорд для этого вида спорта — максимальная скорость его драгстера составила 300 миль в час (около 483 км/ч). Еще десятью годами раньше мало кто мог себе представить, что это вообще достижимо.
Hot Rod: лирическое отступление
Класс Hot Rod, хоть и далек по технических показателям от монстров Top Fuel, все же, пожалуй, заслуживает отдельного упоминания. Его название широко известно в Штатах, хотя российскому любителю драга может ничего и не говорить. Hot Rod — это не только класс в драг-рейсинге, это целая философия, имеющая огромное количество последователей.
Словарь дает простое и в то же время непонятное определение: hot rod — это сильно модифицированный автомобиль. Или автомобиль, внешне выглядящий как старая модель, но внутри ею не являющаяся. Оба определения верны и отображают две категории хот-родов: традиционные машины и новое поколение, напичканное высокими технологиями. Выбор той или иной группы — всего лишь дело вкуса и личных предпочтений.
«Новые» хот-роды часто являются демонстрацией последних достижений автомобильных технологий и тюнинга. Кузова таких машин часто имеют экзотического вида отделку и окрашены в яркие цвета, подвеска доработана до вполне современного состояния, многие детали изготовлены на заказ, литые колесные диски с низкопрофильной резиной — и так далее. Строят такие машины обычно профессионалы. Стоят они соответственно.
Традиционные хот-роды сделаны так, чтобы выглядеть как собранные несколько десятилетий назад автомобили. Хорошим тоном считается использование как можно большего количества деталей, выпущенных не позднее 1950-х или 1960-х годов.
Характерно то, что их не привозят на соревнования на трейлерах. Эти машины делаются для того, чтобы на них ездили. В большей степени они делаются именно для удовольствия, а не для участия в драг-рейсинге с целью показать лучшее время.
Драг-рейсинг: рекорды, итоги, перспективы
До 1992 года рекорды скорости в драге выглядели скромно по сравнению с достижением Бернштейна: 260 миль в час (418 км/ч) в 1984 году; 270 (435 км/ч) в 1986-м; 280 (451 км/ч) в 1987-м; 290 (467 км/ч) в 1989 году. Волшебное число 300 ми/ч (483 км/ч) покорилось 20 марта 1992 года уже упомянутому выше Кенни Бернштейну. Спустя семь лет, в феврале 1999-го, в аризонском городе Финикс Тони Шумахер стал первым, кто развил скорость 330 ми/ч (531 км/ч). 
Да, драг-рейсинг сильно изменился. Сегодняшние драгомобили — это настоящие образчики технического чуда, разработанные при помощи компьютеров, с обтекаемыми формами, с протестированными в аэродинамических трубах профилями, способные вырабатывать прижимную силу огромной величины на задней оси и при этом демонстрировать минимальный коэффициент сопротивления воздуха. Как и большинство гоночных машин, болиды для драг-рейсинга претерпели огромные изменения. Они эволюционировали по мере того, как спортсмены тестировали и улучшали оборудование, строили гипотезы и ставили эксперименты.
Конечно, вслед за возрастающей мощностью машин менялось и их окружение - драг-стрипы получали новое, улучшенное покрытие, зрители — более удобные условия для наблюдения за соревнованиями. В 2001 году, когда NHRA отметила полувековой юбилей, драг-рейсинг прочно занял позицию одного из самых популярных видов автоспорта. На этой позиции он останется еще многие и многие годы
|
